前言：我们希望通过系列研究，来系统分析顺丰商业逻辑与物流生态，并试图通过对顺丰各项业务进行独立评估来认识顺丰控股全场景价值。
4月10号我们发布顺丰控股专项研究第一篇，从多情境模拟，量化分析鄂州机场对顺丰航空货运经济性的提升说起；
4月19号我们发布第二篇，聚焦冷链物流，探讨顺丰新业务板块中，冷运业务（食品冷运）的发展前景；
5月10号我们发布第三篇，聚焦顺丰“天网”核心组成部分-顺丰航空，假如其“独立”核算，将创造何等价值。（上篇）
本篇为第四篇，进一步从时刻分布分析我国航空货运短板现状，并提出鄂州机场达到理想状态下，或可推动货运机队提升利用率，成为我国航空货运短板破题之举，并推动顺丰航空贡献可观额外利润。
核心观点：
1、时刻表看，我国航空市场“客强货弱、外强中弱”。
《上篇》中我们从机队规模、运输量角度分析我国航空货运市场存在该现象，本篇我们进一步从时刻表来分析。
1）飞机利用率，客强货弱。
据冬春时刻表测算：每架全货机日均执飞仅约2班，而客机日均执飞约4.1班，意味着客机利用率是货机的2倍。
2）时刻分布，外强中弱。
外航占据国际+地区航线时刻的59%。合并内外航看，联邦快递、国货航、UPS位居前三，CR5占4成。
3）机场分布：19年我国前十大货运机场，除郑州机场位列货运第7（客运第12）外，其他均为客、货双前十机场，货运TOP10机场吞吐量占7成。
4）我们认为，造成前述现象的原因在于：
供需矛盾（核心枢纽机场时刻紧张+国内货运市场需求不平衡）、货机夜间飞行的限制、以及客货重叠、客货混营下，机场、全服务航司重客轻货难以避免。
因此，货运枢纽机场或成为破题之举。
2、时刻表看不同航司：国际线相对更多非夜间时刻，日韩美是最主要出境目的地。
1）繁忙航段：
国内最繁忙为首都-杭州，首都-浦东，深圳-杭州；
国际为：日、美、韩三国，占比分别为19%、19%、10%，航段为：浦东-安克雷奇（美）、浦东-成田、浦东-大阪居前三。
2）时刻分布：国际货运线更多非夜间时刻。
我们定义晚上23点至次日6点为夜间时刻，以顺丰、邮政、中货航、联邦快递做比较。
顺丰航空：约对时刻，其中夜间时刻占比96%，深圳、杭州为国内基地，印度为国际线重要目的地；
邮政航空：59对时刻，其中夜间时刻占比85%，南京为核心基地，国内线布局为主；
中货航：25对时刻，其中夜间时刻占比48%，均为国际+地区线；
联邦快递：42对时刻，夜间占比55%，国际线周排班数量第一，中日航线是最繁忙航线。
3、鄂州机场或可有效优化飞机利用率，推动顺丰航空贡献额外可观利润。
1）顺丰航空当前矛盾：国内最大空运运力、最大空运货主、最大增量贡献，但时刻结构并不相匹配，缺乏非夜间时刻从而制约飞机利用率与时效产品设计。
2）畅想鄂州机场：
货运枢纽机场定位，或可争取更多非夜间时刻，从而提升飞机利用率；
注：鄂州机场定位为我国货运枢纽机场，是亚洲第一个，世界第四个货运枢纽机场。此前三个分别为孟菲斯（联邦快递）、路易斯维尔（UPS）、莱比锡（DHL）；
根据规划，鄂州机场将于年底、年初建成使用，设计目标：
年旅客吞吐量万人次、货邮吞吐量万吨，
年旅客吞吐量万人次、货邮吞吐量万吨。
（注：年孟菲斯、路易斯维尔、莱比锡吞吐量分别为、、万吨，浦东机场年货邮吞吐量为万吨，可见鄂州机场作为货运枢纽机场设计规格之高）。
其效果预计将体现在：
其一或可为国内客户提供更多时效产品选择；
研究（一）中我们提出鄂州机场投产后，枢纽建立可以大幅优化公司航线网络，不仅不会因绕道的时间成本而影响此前时效品质，反而可提高时效件覆盖范围。包括：次晨达产品的大范围覆盖；继续提升整体时效水平，减少票均生命时长；以及或可推出更多朝发夕至的即日达产品。
其二或推可动国际-国内航线的有效衔接，
假设货机非夜间时刻承接国际航线，夜间保持现有服务节奏，将明显提升利用率；尤其短途日、韩航线可与国内航线做好有效连接，
如晚上18点-次日8点半的时段内，完成鄂州-大阪-鄂州-深圳-鄂州，单机执飞4个航班，而现在23点-6点间单机只能完成2个航班。
此外洲际航线的开拓，可以更进一步利用白天时间。
由此我们认为鄂州机场达到相对理想状态后，一旦顺丰获取更好的非夜间时刻，可完成相对有效的国际-国内航线连接，存在使公司飞机利用率提升一倍的可能性。
3）助推公司国际战略：
顺丰航空已开通的国际线中，中国-印度往来最密集，排班最多，主力航线深圳-新德里、深圳-金奈，背后是中国企业走出去的大背景，即国内手机厂商正在打开印度市场。
4）参考东航物流，理想状态下，顺丰航空或可额外贡献可观利润。
上篇我们测算，假设顺丰航空对外经营，纯货机收入预计可达到至少90亿水平（3.7亿票，每票24.2元）。东航物流17-19年平均净利率8.4%，考虑顺丰组织货源以及效率相对或更高，假设净利率10%，则对应至少9亿元利润。
更重要的是，前述理想状态下，顺丰航空的飞机利用率若提升一倍，则是为额外贡献9亿利润。
我们在此前研究报告中还提出，理想状态下，还可以降成本以提升航空货运经济性。
（注：上述测算以假设顺丰航空独立对外经营业务为条件，并非当前运营模式，仅为从一种角度探讨货运航空价值）。
风险提示：经济大幅下滑、行业竞争加剧、鄂州机场进度低于预期。
一、从时刻表看我国航空货运市场：客强货弱、外强中弱
（一）我国航空市场“客强货弱”特征明显
1、运输量、机队规模看，我国航空市场“客强货弱”
在《假如顺丰航空“独立”核算（上）》中我们从运输量、机队规模角度分析了我国航空市场“客强货弱”的特征。
1）运输量角度看，客强货弱。十年维度看，-年，我国航空旅客运输量复合增速为11.1%，而货邮运输量复合增速仅为5.4%，明显低于旅客增速，“客强货弱”明显。
注：民航局发展统计公报中注释，数据仅为国内航空公司承运的数据。
2）机队规模看，客强货弱。截至年3月，国内全货机仅架（19年底架），分散于14家航司，而客机19年底则达到架，货机仅占全部运输机队的4.6%。同时我国航空货运大部分依赖于客机腹舱，民航局计划发展司数据显示，客机腹舱运输约占航空货运总量的70%，其中，在国内航线中客机腹舱运量占比高达82%，在国际航线中客机腹舱运量占比49%。
2、时刻表看飞机利用率，我国航空市场“客强货弱”。
根据年冬春时刻表看：客机利用率几乎为货机的两倍。
我们测算：
每架全货机日均执飞仅约2班。全货机每周安排个航班，按照架全货机算，平均每架飞机周执飞14.2班，即每架货机日均执飞仅约2班。
每架客机日均执飞约4.1班。客机每周排班10.3万班，按照19年客机全年均值架算，平均每架飞机周执飞29班，即日均4.1班，客机利用率水平远超货机。
（二）我国航空国际货运市场“外强中弱”特征明显
1、运输量看：外航份额占比超过国内承运人，“自主可运”需破题
在《上篇》中我们分析了，我国国际空运市场中，预计外航（如FedEx，UPS，DHL等国际巨头）货邮运输量占比过半。
2、时刻分布看：外强中弱明显
分析19冬春时刻表中全货机排班：
1）国内航司排班中，国际+地区航线占38%。
国内航空公司周排班量分布看，国内航线占比62%，国际航线占32%，地区航线占6%，与年货邮吞吐量分布基本一致（年国内航司承运国际航线万吨，占比32%）。
2）外航占据国际+地区航线时刻的59%。
从内航与外航合并看，外航占据国际+地区航线班次的58.6%，内航仅占41.4%，这也与我们在上篇中指出的外航承运国际+地区货邮运输量占比过半相符。
3）合并国际+地区时刻来看，Fdx、国货航、UPS位居前三，CR5=41.3%，CR10=63%
前五大航司分别为联邦快递（11.3%）、国货航（8.6%）、UPS（7.6%）、金鹏（6.9%）和中货航（6.9%）。
我国三家快递公司机队，顺丰（4.8%）、圆通（3.7%）、邮政（1.3%）分别列第6、第11及第21位。
3、我国国际货运短板亟需补足
事件一：“疫情”下，航空客运影响严重，大面积停飞导致腹舱资源大比例下降，而要维持全球供应链体系的运转，帮助中国制造，全货机需要发挥的作用越发凸显。
事件二：在世界贸易环境复杂变化的情形下，如何更好帮助中国企业走出去，准时、安全将货物运出去以及采购运进来，都需要有自主有力的空中保障。
而全货机机队的规模与运营能力可视为当前我国国际供应链“自主可运”的瓶颈之一。
（三）时刻表看机场：繁忙客货吞吐机场重叠
浦东机场货邮吞吐量为我国内地第一大，而其货运时刻亦遥遥领先，货运班次占全国的22.3%，杭州（10.6%）、深圳（10.5%）、广州（8.8%）、南京（6.1%）分列二到五位。
其中：
国内货运航班时刻中，杭州（16.9%）和深圳（12.4%）为前二，主要由顺丰航空带动；
国际时刻上，浦东机场占据绝对优势，占全国的47.7%；
同时在外航时刻中，浦东占据42%。
（四）现状背后：货运枢纽机场或成为破题之举
我们认为，造成我国客、货机利用率显著差异、货运航空整体实力不强的背后原因在于：
1、供需矛盾（核心枢纽机场时刻紧张+国内货运市场需求不平衡）导致货机排班少
供给端：年9月民航局开始的“控总量、调结构”政策使得核心枢纽机场时刻愈发紧张；
需求端：国内货运市场的不平衡性和单向性明显，货运量集中于经济发达区域，尤其长三角和珠三角地区。
因此核心机场时刻资源紧张与货运需求之间的矛盾导致了货机排班显著少。
2、货机夜间飞行的限制导致排班少
因我国目前没有货运枢纽机场，从排班看，国内货机只能在夜间飞行，即集中在23点-次日6点时段，考虑货物装卸等环节的时耗，基本只能飞两个航班，即一个来回。
选取周三（排班最多）作为样本分析，国内起飞时刻中23点到次日6点，时刻占比达到了86%。
3、客货重叠矛盾导致重客轻货难以避免
1）客货机场重叠，导致重客轻货难以避免
从年我国前十大货运机场看，除了郑州机场位列货运第7（客运第12）外，其他机场均为客、货双前十机场。货运前十大机场吞吐量占全国机场吞吐量的69.8%，而客运TOP10占比为41.9%，货运吞吐量明显更为集中。
但也正因于此，在我国没有货运枢纽机场的情况下，客机优先的策略在一定程度上挤压了货运航空的排班，特别在北上广深等一线机场中，客运时刻本身非常紧张，更难挤出时刻增量给货运。
2）客货混营下，混合定价或导致货运总体定价体系失当
在《上篇》中我们分析了客机腹仓与全货机运营模式存在本质不同，混合定价或导致货运总体定价体系失当。
从运营模式看，混合经营下，客机腹舱是航空公司提供客运服务的附属产品，航空公司核算盈亏平衡点或边际贡献时，很少会考虑客机腹舱贡献，而航空服务产品不可储存的特征，使得公司对于腹舱几乎为出售即为利润贡献的定位，由此在通常情况下，定价会偏低，从而使得行业价格竞争成为主流。而三大航客货混营下，因货运收入占比不到10%，货运并非航空公司发力的核心