白癜风的病因有哪些 http://pf.39.net/bdfzj/131204/4302747.html转载华创证券分析文章。文章通过对货运航班时刻的详细分析，总结出我国航空货运市场“客强货弱、外强中弱、繁忙机场客货重叠”等现状，提出货运时刻是制约中国航空货运发展的关键因素，发展货运枢纽机场或成为破题之举。一、从时刻表看我国航空货运市场：客强货弱、外强中弱
（一）我国航空市场“客强货弱”特征明显
1、运输量、机队规模看，我国航空市场“客强货弱”
我们从运输量、机队规模角度分析了我国航空市场“客强货弱”的特征。
1）运输量角度看，客强货弱。十年维度看，-年，我国航空旅客运输量复合增速为11.1%，而货邮运输量复合增速仅为5.4%，明显低于旅客增速，“客强货弱”明显。
2）机队规模看，客强货弱。截至年3月，国内全货机仅架（19年底架），分散于14家航司，而客机19年底则达到架，货机仅占全部运输机队的4.6%。同时我国航空货运大部分依赖于客机腹舱，民航局计划发展司数据显示，客机腹舱运输约占航空货运总量的70%，其中，在国内航线中客机腹舱运量占比高达82%，在国际航线中客机腹舱运量占比49%。
2、时刻表看飞机利用率，我国航空市场“客强货弱”。
根据年冬春时刻表看：客机利用率几乎为货机的两倍。
我们测算：
每架全货机日均执飞仅约2班。全货机每周安排个航班，按照架全货机算，平均每架飞机周执飞14.2班，即每架货机日均执飞仅约2班。
每架客机日均执飞约4.1班。客机每周排班10.3万班，按照19年客机全年均值架算，平均每架飞机周执飞29班，即日均4.1班，客机利用率水平远超货机。
（二）我国航空国际货运市场“外强中弱”特征明显
1、运输量看：外航份额占比超过国内承运人，“自主可运”需破题
我国国际空运市场中，预计外航（如FedEx，UPS，DHL等国际巨头）货邮运输量占比过半。
2、时刻分布看：外强中弱明显
分析19冬春时刻表中全货机排班：
1）国内航司排班中，国际+地区航线占38%。
国内航空公司周排班量分布看，国内航线占比62%，国际航线占32%，地区航线占6%，与年货邮吞吐量分布基本一致（年国内航司承运国际航线万吨，占比32%）。
2）外航占据国际+地区航线时刻的59%。
从内航与外航合并看，外航占据国际+地区航线班次的58.6%，内航仅占41.4%，这也与我们在上篇中指出的外航承运国际+地区货邮运输量占比过半相符。
3）分航司看：
a）国内航司中：国内航班CR3=83%,国际+地区航班CR5=77%。
国内航班中，顺丰占比48.8%，邮政占比24%，金鹏占比10.4%，CR3达到83%，此外，圆通航空占比4.2%。
国际航班分布上，
三大航集团旗下全货机优势明显。国货航、中货航、南航占比领先，分别为21.9%、16.5%、13%，三家占比52.6%；
三家快递公司旗下航空机队，圆通、邮政、顺丰分别占比10.6%、8.5%及2.3%，合计21.3%，
此外金鹏占比14.3%。
国际+地区航班分布：国货航20.7%、金鹏16.7%、中货航16.6%、顺丰11.6%、南航11%，5家占比76.6%。
b）外航的国际时刻分布相对分散，CR5=50%
外航相对分散，共计36家航司执飞连接我国的航线，CR5达到约50%，其中联邦快递和UPS占据绝对优势，占外航货运班次的32%（联邦快递19.3%，UPS航空13%），此外全日空占比7.4%，空桥货运（俄罗斯）占比6.4%，大韩航空占比3.9%。
c）合并国际+地区时刻来看，Fedex、国货航、UPS位居前三，CR5=41.3%，CR10=63%
前五大航司分别为联邦快递（11.3%）、国货航（8.6%）、UPS（7.6%）、金鹏（6.9%）和中货航（6.9%）。
我国三家快递公司机队，顺丰（4.8%）、圆通（3.7%）、邮政（1.3%）分别列第6、第11及第21位。
3、我国国际货运短板亟需补足
事件一：“疫情”下，航空客运影响严重，大面积停飞导致腹舱资源大比例下降，而要维持全球供应链体系的运转，帮助中国制造，全货机需要发挥的作用越发凸显。
事件二：在世界贸易环境复杂变化的情形下，如何更好帮助中国企业走出去，准时、安全将货物运出去以及采购运进来，都需要有自主有力的空中保障。
而全货机机队的规模与运营能力可视为当前我国国际供应链“自主可运”的瓶颈之一。
（三）时刻表看机场：繁忙客货吞吐机场重叠
浦东机场货邮吞吐量为我国内地第一大，而其货运时刻亦遥遥领先，货运班次占全国的22.3%，杭州（10.6%）、深圳（10.5%）、广州（8.8%）、南京（6.1%）分列二到五位。
其中：国内货运航班时刻中，杭州（16.9%）和深圳（12.4%）为前二，主要由顺丰航空带动；
国际时刻上，浦东机场占据绝对优势，占全国的47.7%；
同时在外航时刻中，浦东占据42%。
（四）现状背后：货运枢纽机场或成为破题之举
我们认为，造成我国客、货机利用率显著差异、货运航空整体实力不强的背后原因在于：
1、供需矛盾（核心枢纽机场时刻紧张+国内货运市场需求不平衡）导致货机排班少
供给端：年9月民航局开始的“控总量、调结构”政策使得核心枢纽机场时刻愈发紧张；
需求端：国内货运市场的不平衡性和单向性明显，货运量集中于经济发达区域，尤其长三角和珠三角地区。
因此核心机场时刻资源紧张与货运需求之间的矛盾导致了货机排班显著少。
2、货机夜间飞行的限制导致排班少
因我国目前没有货运枢纽机场，从排班看，国内货机只能在夜间飞行，即集中在23点-次日6点时段，考虑货物装卸等环节的时耗，基本只能飞两个航班，即一个来回。
选取周三（排班最多）作为样本分析，国内起飞时刻中23点到次日6点，时刻占比达到了86%。
3、客货重叠矛盾导致重客轻货难以避免
1）客货机场重叠，导致重客轻货难以避免
从年我国前十大货运机场看，除了郑州机场位列货运第7（客运第12）外，其他机场均为客、货双前十机场。货运前十大机场吞吐量占全国机场吞吐量的69.8%，而客运TOP10占比为41.9%，货运吞吐量明显更为集中。
但也正因于此，在我国没有货运枢纽机场的情况下，客机优先的策略在一定程度上挤压了货运航空的排班，特别在北上广深等一线机场中，客运时刻本身非常紧张，更难挤出时刻增量给货运。
2）客货混营下，混合定价或导致货运总体定价体系失当
从运营模式看，混合经营下，客机腹舱是航空公司提供客运服务的附属产品，航空公司核算盈亏平衡点或边际贡献时，很少会考虑客机腹舱贡献，而航空服务产品不可储存的特征，使得公司对于腹舱几乎为出售即为利润贡献的定位，由此在通常情况下，定价会偏低，从而使得行业价格竞争成为主流。而三大航客货混营下，因货运收入占比不到10%，货运并非航空公司发力的核心
